250528--长江交运 | ...

·关税现状：当前中美贸易关税实际水平较高，与媒体关注的30%存在显著差异。2025年新增30%关税（由10%基础对等关税加20%关税分摊构成），但实际税率需叠加历史关税及基础税率。2018年成普1.0时已加征25%301关税，虽部分豁免但大部分货物未获豁免，再叠加2018年前的基础税率（如服装类），即便120关税暂缓或取消后，服装出口综合税率仍超60%。因此，中美贸易实际关税远高于媒体报道的30%水平。 ·货量表现：关税暂缓后，市场出现一定抢货潮但未达夸张水平。5月14日美国公布消息后，货代在两天内抢占了5月底的全部仓位。实际出货情况显示，抢货潮由两方面因素触发：一是此前因高关税（4月9日起）无法出货的积压货物（如指定货或FBD货，普通贸易难以承受高关税），在关税取消后得以发出；二是船公司提前宣布6月1日甚至6月15日加价，促使美国收货人要求工厂尽快发货。从实际成交价看，5月15日加价后，美线价格在5月底前（6月1日前）涨至3000 4000美元（较5月15日前更高），6月1日或15日可能有更猛加价。当前5月底拿到仓位的客户实际在出货，主要为前期积压货物，货量恢复但未出现两倍或三倍增长。此外，货代因仓位不用则浪费，本周开始释放现仓价，价格仅为成本加一点（约3000或3000出头），未离谱。

·运力撤出：2025年4月9日公布120%对等关税后，航运逐步抽走美线运力。运力最低点出现在4月底至5月初，以美西南（洛杉矶、奥克兰）的大港（如宁波、上海）为例，运力至少减少40%。 ·恢复节奏：截至2025年5月底，美线恢复的运力约为10%；到6月中旬，恢复运力达20%，但与2025年3月运力水平相比仅持平或略微高一点。当前运力恢复主要表现为原空班或停开航线重新开航、船公司加开加班船（如现代、万海），以及部分曾退出美线的船公司（如中联航运）重新回归。新增运力集中于美西南（洛杉矶为主），主力船型为2000 4000T（均为5000T以下小船），对市场整体影响并不明显。 ·恢复制约：运力恢复较慢的主要原因包括：调至南美航线的船只需6月中或6月底才能返回；20000T以上大船因美西码头操作效率低，非美线主力船型。

·FMC备案：美国航线运价调整受美国联邦海事委员会（FMC）备案机制影响。船公司加价前需至少提前30天向FMC备案，通常会提前备案未来数月的加价计划，时间多为每月1号或15号（也可调整为20号等），且备案幅度较高（如3000、2000、5000美元等）。备案规则要求实际加价不得超备案价，可低于或不加，未备案则不可加价。因此，船公司倾向高备案价以预留调价空间。 ·6月涨价： 。6月1日，船公司计划加价约3000美元，面价（公开价格）达6000美元及以上，极少低于5000美元。6月15日，计划征收紧急附加费3000 4000美元，美西航线面价预计近1万美元。当前为报价，实际成交价待观察。此外，船公司有疫情期间美西航线高价操作经验。

·库存现状：美国本土商品库存受关税影响总体无明显变化。日常观察显示， 。

·跨境电商货量：T86政策于2025年5月起调整，取消800美元以下关税减免，生意模式从国内有订单后直接空运发货，转变为美国半托管发货，需缴纳税费（虽有减免但不再全免）。对美国消费者而言，5月后在TikTok购物成本增加，零售价提升。从物流影响看，政策对空运冲击大，此前空运每日处理几百万个T86小包，但该规模在整体中美贸易中极小，即使转海运，对海运揽货量及供需结构无实质影响。海运跨境电商货量并非以小包为主，主要分两类：一类是交付亚马逊仓库（需转运或直送）的货物，另一类是第三方仓库通过FedEx、UPS直接发给消费者的货物，后者是海运主力且货量比例持续增加。

·货量恢复：洛杉矶港货量先跌后恢复。2025年4月实施对等关税后，至5月12日约三周内，到港货量下跌30%-40%。5月第三周货量最低，不足6万标箱；5月底仍不足8万标箱。6月初起货量渐趋正常，每周达10万或11万标箱（正常水平为至少10万标箱），目前无塞港现象。预计6月中旬货量完全恢复正常，不会短期爆发式增长。6月底新增运力或新开航线船舶抵港，到港船舶数量将增加，但不会再现2021年疫情时的拥堵。虽近期运价涨幅大，但船公司对抢货潮持保留态度，运价未激进上涨。

·转口监管：美国海关对转口贸易监管严格，通过大数据监测异常货量，若某海关代码（HTS code）下，从柬埔寨、越南等中转国的货量突然激增（如原本一年1万柜或一周100柜，突然增至10万柜或1000柜），会触发重点监管。同时，美国向中转国（如越南、马来西亚）施压，要求提供原产地证明，报关时也加强监管，要求提供多项证明文件。对于冒充原产地的转口行为，美国海关严打，包括罚款、没收货物及追究刑事责任等。换单转口（仅更换文件）已基本不可行，墨西哥与美国有陆运便利，部分企业在墨西哥设厂实现合规转口；东南亚若企业设厂并加工，此类正规转口途径可行性高、风险低。

·政策调整：美国相关法案有调整，2月初稿与4月终稿差异大。2月初稿打击面广，所有外国船公司（含中国船公司），只要船队中有中国造船舶，无论是否投入美线运力，都需缴纳过港费或过路费；4月终稿针对性打击中资船公司（如中远），外国大船公司（如马士基）可将投入美线的中国造船舶换成美国制造，避开301关税。 ·中资船应对：中资船公司应对法案可能方案及现状：一是与海洋联盟协商，撤掉中国造美线船舶并讨论仓位分配；二是若不撤船，需考虑关税费用分担，但目前无具体方案；三是寄望中国政府与美国政府交涉。若方案无法实施，中资船公司除退出美国线外无有效规避措施，后续需观察联盟内仓位分配、港口费用传导及政府谈判进展。

·货量与运价：对6月运价预期方面，当前对6月涨价幅度持怀疑态度，认为船公司涨价幅度过猛；6月1日、15日的涨价计划能否落地仍有待观察。货量驱动因素方面，5月货量的恢复主要源于4月因高关税暂缓发货的货物；后续新订单需等待关税取消后美国收货人下单，预计6月中下旬或开始出货。出货窗口限制方面，以8月14日（报关时间）为准，美西船最晚需在7月下旬离港（因多数船到港时间不超过两周，仅少数快线船例外），剩余出货窗口约一个多月。跨境电商作为美线亮点，该群体成本控制能力强于传统贸易（所有成本自付），承受关税或额外成本的能力更高；在关税加征至最高时，其货量在1 2周内即恢复，且持续出货；尽管当前船公司6月1日、15日的运价上涨导致关税降低的收益被运价上涨抵消，但实际仍在发货。

A: 以3月为正常基准线， 。此前因高关税影响，部分港口减仓幅度达30%、40%甚至50%，当前补货量未完全覆盖减仓量，实际货量未达正常水平。

A: 当前货量恢复的比较易产生误导，因此前基数为最差水平，当前货量虽回升明显，但需注意此前货量已减少40%，实际尚未超过正常水平。

A: 首先就是那个对等关税是在4月9号，因为4月8号到4月9号中间有变，所以最终四月九号公布这个120%的这个对等关税之后的话，长江航运慢慢开始抽走这个运力。他调走那个运力也不是一夜之间可以发生的。基本上就说美线的运力最低只出现在4月底，4月底5月初就是那个美线运力，那绝对不止百分之二三十。如果是以美西南，就是洛杉矶或者奥克兰来说的话，像华东这种大港宁波上海的话，至少少了40%，至少少了40%。所以当这个船纷纷调走的时候，等到5月12号这个船程，他调回来，我们目前来看，就算到了5月底，就是比如说到本周。来说，他回来的运力可能就是10%左右，就回来可能10%，那主要的原因我从来是不相信什么阴谋论的。我不觉得船公司故意在等说利润运价高一点再往回调那他确实大部分的船公司，只有少数的两家公司，一个是马士基跟那个，就所谓的那个双子星，德迅集团这个新的这个联盟，马士基跟 Hapag Lloyd。是所有联盟里面，没有说因为这个关税战，他把船线把航线调，把船调走的，他们是唯一的一个。那像最大的联盟像海洋联盟 OCEAN Alliance 他们停靠停的非常多。你包括这个MSC也都有表现不错，包括其他的，像以星啊，这些都有表现不错。那我刚刚说的到5月底，他回来的运力其实并不很明显，可能就是百分之可能比比比原来多了10%，然后到了5，6月中，就目前来看，到6月中的时候就回来比较多了，就大概有20%。但是他他这个20%不是均匀分布的，什么意思？美国先以美西美东来看的话，目前增加的这个航线也不能说增加吧。就是原来空班的航线，他现在宣布重新回来，或者原来停开的航线现在重新开，像以前也好，包括还有船公司开加班船的，像现代也好，像万海也好。包括还有原，几年前做过美国线，现在又重新开始回来的，比如说中联航运，这些搜索所有东西加起来，几乎所有的，你看，你们看到的、听到的这个航线都是来洛杉矶的。那去美东跟墨西哥湾，就是就叫墨西哥湾，那边的航运力基本上还是没怎么恢复，就长荣海运并没有加太多的往美东的或者墨西哥湾的这个原因，那原因也比较简单嘛，因为8月14号就是这个90天其实是以这个报关日为主的。所以你这个货物越早进入美国境内，就可以越越可以报关，所以船公司现在复航的也，新增的也，加班船也好，都是大量集中在美西南，洛杉矶、奥克兰这边为主。到了6月中，我们看到的运力还是增加20%，那我看了一下，即便是以6月中整个美系的运力，把它跟今年的3月份相比，也仅仅是持平或者是略微高一点点。比我高一点点，所以他并没有说我突然一下子，虽然可能大家听到很多新闻说这个家传那个家传，首先这些新新开的航线运力都很小的，全是5000T 以下的船，特别是些小的船公司。他们都是用的什么，两三千三四千 t 的船。所以对市场的影响并不是说很明显。另外一个原因就是说，很多船公司特别是调去别的航线的，不管是调去南美洲，特别是南美洲的，调去欧洲线其实不多。因为欧洲线现在主力船型都是20000T 以上的，20000T 美国线几乎是没有，因为这边码头不是那个，对对这边操作来说，20000T 以上的船效率不是太高，所以一般都是主力船型。像美西的话都是一万到1万二之间，所以这些都是之前去了南美，所以他回来的时候至少也要到6月中或者6月6月底了，那我们现在看到，像今天，MA 呀，包括这个。包括马司机跟汉普瑞说要在厦门开一条新航线的，那也都是要6月20号以后了。所以实际运力增加可能要等到6月中以后才能看到比一个比一个比较明显的增加。大概是一个这么的一个节奏。

A: 美国航线合规要求多，运价备案机制规定船公司加价前需至少提前30天向美国联邦海事委员会备案，船公司通常会提前备案未来数月的加价计划，备案幅度较高，实际加价额度不超过备案。6月后涨价节奏方面，台船公司计划6月1日加价约3,000元，6月15日将收取3,000~4,000元紧急附加费，但实际落地情况需观察。

A: 5月为美国线传统淡季，主要因4月底合约到期、5月1日新合约生效，通常5月出货量较少。此外，今年5月因关税取消，船公司备案幅度设定为1,000-1,500，故实际涨幅较小；而去年5月因环环危机出现特殊涨价属于市场变化的偶发情况。

A: 总体无明显变化。美国消费者在市场波动时倾向于囤积纸巾，但跨境商品、服装等其他商品未出现明显变化。主要原因包括：关税政策影响存在滞后性；政策实施时间较短，商家仍以消化库存为主；大型商超因需综合考虑多方因素，不愿轻易上调商品价格。

A: 上半年为美线淡季，美国港口未完全达到堆存能力标准。4月对等关税政策实施后，洛杉矶港货量在约三周内下跌30-40%；6月初开始逐渐恢复正常，每周货量达10-11万标箱。最低时周货量不足6万标箱，5月底不足8万标箱，当前恢复水平未造成塞港，港口运行正常。

A: 美国海关对转口贸易监管严格，并非主流且未来也不会成为主流。海关通过大数据监测异常货量，并对越南、马来西亚等中转国施加压力要求提供原产地证明；报关时加强监管，要求多项证明文件，严打冒充行为。仅部分在中转国设有实际工厂的正规转口可能可行，单纯换文件的模式已基本不可行。墨西哥因与美国陆运连接，情况稍复杂，但东南亚转运难以成为主流。

A: 4月终稿较2月初稿有显著调整：2月初稿要求所有船公司，只要船队中存在中国造船只均需缴纳过港费；4月终稿则专门针对中资船公司，外国船公司可通过撤换投入美线的中国造船只避开关税，但中资船公司仍受限制。中资船公司可能的应对方案包括：与海洋联盟协商撤换中国造美线船并调整仓位分配；若选择保留中国造美线船，需协商关税费用分担；此外，可能退出美国线或依赖中国政府交涉。美国业内对该事件关注度低，因4月终稿调整后对其无影响，而2月初稿中针对美国出口业的致命打击措施已被移除。

A: 对6月降价幅度存疑，认为本轮船公司降价幅度较大。5月抢货潮源于前期因关税问题搁置货物的集中释放，该批货物释放完毕后，需等待关税取消后美国收货人下达新订单，而6月初新订单难以快速跟进；若6月中下旬有追加新订单，可支撑部分价格，但预计难以达到3000-10000的涨幅。以报关时间8月14日为节点，美西航线船舶最晚需在7月下旬离港，剩余出货窗口期仅一个多月，对出货量持谨慎乐观态度。唯一亮点是跨境电商货物：即便关税高企导致传统贸易量可能减半或停滞，跨境电商群体因成本控制能力强、额外成本承受力高，通常在一两周内恢复出货；关税最高时，其因线下缺货带来的线上机会增加出货，关税降低后仍持续出货，主要制约因素是船公司6月1日和15日的大幅加价，尽管对加价有负面情绪但实际发货未停。