【纪要】250612--中泰交...

·印度航空787失事事件：一架787-8客机失事，机龄11.5年，这是波音787客机运行多年以来的首起空难事故。 ·国内787机队分布：截至2025年5月26日，中国共有115架787客机，其中26架为787-8，89架为787-9。26架787-8中，10架分布于海航控股，10架分布于南方航空。89架787-9分布情况为：南航含厦门航空25架、海航28架、中国国航14架、东航13架、吉祥9架。 ·787-8处置进展：因787-9比787-8能容纳更多旅客且经济性更好，预计国内787-8飞机将逐步退出运营。具体处置进展为：南航10架787-8于2024年11月在上海联合产权交易所挂牌出售，目前因关税等原因交易暂时终止；海航在2025年1月公告将通过直接出售、出租或先租后售等市场化方式处理旗下几架787-8，目前无进一步公告；厦门航空于2025年5月23日发布旗下两架787-8飞机的退租检项目招标公告，投标文件递交截止日期为2025年6月2日16时，要求于2025年11月至2026年7月完成两架飞机的退租检工作。 这部分AI幻觉过于严重，已删除。 ·历史引进阶段划分：过去30年国内民航客机机队管理扩张可分为三个阶段。第一阶段为1990 2000年，机队增速波动上升，各年增速和五年复合增速不稳定；第二阶段为2001 2018年，机队高速增长，五年复合增速超10%；第三阶段为2019年至今，机队增速放缓并进入平稳增长期。2020 2024年，行业客机同比增速在1.8% 3.7%之间波动，截至2024年底，民航客机规模达4126架。 ·波音空客产能与订单：从增量视角看，波音和空客产能有不确定性，新飞机引进或放缓。2024年，空客交付766架飞机，恢复至2019年的88.76%；2025年1 4月交付192架，年度计划820架，交付进度落后。2024年，波音交付348架客机，恢复至2018年的43.18%（2019年737 Max停飞致交付异常）；2025年1 4月交付175架，预计全年交付约610架，进度落后。产能上，空客交付受LEAP发动机限制，全球窄体机（737 Max、C919）及空客A320系列60%机型使用该发动机。2024年LEAP发动机交付1407台，仅够700架窄体机。若空客A320系列和波音737系列恢复至疫情前产能，需LEAP发动机1923台（含存量维护及备用需求），产能瓶颈明显。2024年普惠发动机交付996台，绝对值超2019年水平，但存在存量维修问题。订单方面，2017年后波音与中国航司、中航产融无大额订单；空客与中国航司、中航财务分别于2022年11月、2024年4月签订140架、160架订单。截至2025年4月，波音未交付中国航司订单95架（含787的11架），空客未交付订单293架（含A350的4架），以窄体机为主。波音因中美关税战暂停交付后，5月底宣布恢复中国交付流程，首单计划6月交付，此前退回的厦航737 Max已复飞中国，但受国际局势及中美关系影响，未来引进仍存不确定性。 ·国产机型进展：国产机型包括支线飞机ARJ21（C909）和窄体机C919。ARJ21自2015年起交付，2024年交付35架（近年最高），截至2024年12月累计交付145架，分布于8家航司（含1家境外航司），主流运营航司有成都航空、华夏航空等。累计订单195架（华夏航空、三大航、乌鲁木齐航空），截至2025年4月未交付订单约88架。C919对标A320和737，截至2024年12月累计交付16架（2024年12架、2023年3架、2022年1架），主要交付三大航（东航10架、国航3架、南航3架）。2025年1 4月仅南航接收1架，商飞年初预计全年出厂30架，完成目标有难度。订单方面，三大航各公告采购100架（交付周期2024 2031年），海航旗下金鹏航空承接30架（未披露交付周期）。 ·存量机队结构问题：从机队结构看，2017年宽体机、窄体机和支线飞机占比分别为11.50%、82.91%、5.59%；2024年宽体机占比降至11.25%，窄体机降至81.92%，支线飞机升至6.83%。虽占比下降，但宽体机绝对规模从362架提至464架，窄体机从2610架提至3380架。当前宽体机国内滞留严重，2025年夏秋航季国内航司时刻投放结构未恢复至疫情前：2019年夏秋航季国内/国际/地区时刻占比为87.43%、10.95%、1.62%，2025年夏秋航季国内占比升至91.51%，国际降至7.28%，地区降至1.21%。宽体机时刻投放上，2025年夏秋航季国内/国际/地区占比为67%、31%、2%，国际和地区时刻占比较2019年降13个百分点；国际时刻总量较2019年低16%，地区低44%，国内增长44%，致宽体机利用率不足。2024年中大型飞机（100座以上）平均日利用率9.08小时，较2019年降4%，与2013年行业高点比仍有7%差距。分机型看，除350机型外，330、787、777等机型利用率与2019年有差距。2025年一季度，三大航国际运力涨幅超20%，海航、春秋、吉祥涨幅60%-80%，其中东航、春秋、吉祥国际运力投放超2019年同期。 ·发动机扰动与停场：存量飞机停场受发动机扰动影响，涉及普惠和LEAP发动机。2023年9月ITX公司宣布未来三年全球召回600 700台A320NEO系列客机使用的普惠齿轮涡扇发动机，问题源于2015 2021年制造的高压涡轮部件有微观污染物，可能致部件加速磨损甚至破裂，需返厂检查。LEAP发动机存在高压涡轮叶片和燃油喷嘴耐久性问题，在尘土多地区运行易受影响；2024年12月底，美欧航空安全局已为A320NEO系列使用的LEAP 1A发动机认证新耐用性套件，新生产的A320系列飞机已配备，737MAX系列使用的LEAP 1B套件仍在开发。停场数据显示，截至2025年第22周，全行业搭载普惠发动机的飞机278架（国航86架占31%，川航63架占23%），2025年1 22周连续7天、14天、21天停场数量均超100架，影响较大；搭载LEAP发动机的飞机663架（南航214架占32%，东航160架占24%，国航86架占13%）。 ·飞机退出预测：飞机退出上限约25年，历史数据显示2000年以前引进的飞机已基本退役，2000 2023年引进的飞机退役率分别为98%、94%、91%。当前服役15年以上飞机占比约10%（481架），其中20年以上及15 20年机龄飞机占比10%，部分10 15年机龄的经营租赁飞机（租期约12年）若不续租将陆续退出。预测2025 2027年飞机退出量用两种方法：一是分机型生命周期法，基于窄体机（320系列、737系列、919）、宽体机（787、777、747、330、350）、支线机（ERJ、CRJ、C909）的机龄退出概率推算。历史数据显示，1983 2024年中国民航引进窄体机4125架，其中0 1年退出概率0.22%。按此方法，窄体机2025 2027年退出量分别为105架、114架、121架，宽体机和支线机合计退出29架、29架、31架，总计134架、143架、152架。二是历史退出法，基于1278架完全退出飞机的年限占比预测，2025 2027年退出量分别为217架、217架、227架。因历史退出法含已淘汰机型及90年代、00年代民航改制等短期退出因素，概率准确性低，故选分机型法为主要预测依据。 ·机队与ASK增速预测：基于历史数据与假设条件，预测2025 2027年机队同比增速分别为1.26%、1.52%、2.24%。利用率增速假设为2025年5%、2026年3%、2027年1%，通过机队增速乘以利用率增速测算ASK增速。供给端存在多方面约束：供应链恢复较为缓慢，未来几年旧飞机退役潮可能到来，新订单不足以及中美关系的影响，导致未来两到三年飞机引进增速将保持较低水平。 ·投资标的推荐：当前行业客座率维持高位，票价稳定且有望同比增长，叠加供需、油价及汇率利好，航司有望迎来业绩拐点。投资标的推荐分为三类：一是票价弹性标的，重点推荐国际规模大、顺周期属性强的三大行，其票价涨1%收入增30 36亿元；二是业绩确定性标的，包括支线补贴稳定的华夏航空、成本管控优势明显的春秋航空及民营航司中航线网络最优的吉祥航空；三是业绩改善标的，建议关注业绩改善较明显的海航控股。 ·事件对供给与暑运的影响：波音787坠机事件可能加剧中国市场对波音飞机引进的谨慎性，进一步强化供给端约束。针对暑运，国内对飞行安全的高度重视可能引发安全整顿及检查，787飞机或面临更长时间检修（国内787数量约100多架），同时官方可能限制暑运增班投放，抑制供给。供给受限而需求不错的情况下，将利好票价。此外，事件可能引发部分消费者对乘机的谨慎情绪，带来短期盘面调整，但基于航空供给长逻辑及投资机会，调整或为加仓时机。

A: 事件具体原因尚无官方定论，但国内高度重视航空安全，预计将开展安全整顿及安全警示，要求航空公司技术人员对飞机进行更深入的例行检查，可能涉及787更长时间的停厂检修。国内787总量约100多架，虽占整体飞机供应量比例不大，但边际上将抑制暑运旺季供给；同时可能限制官方对暑运增班的投放力度，导致实际供给低于预期。在需求较好的情况下，供给受限将利好票价，短期对民航运行及国内航司盈利形成正向影响。 A: 安全事故发生后，部分消费者对乘坐飞机更谨慎，可能引发情绪担忧。过往类似事件影响较小，但仍可能对盘面造成一定冲击。若开盘后出现调整，基于对航空长期投资逻辑的认同及后市机会，建议加仓买入。